Polska nie cierpi na brak rzek, kanałów i jezior wpisanych do sieci żeglugowej. Problem zaczyna się wtedy, gdy z mapy trzeba przejść do regularnego przewozu tysięcy ton. Dane za 2025 rok pokazują, że sama długość szlaków nie wystarcza. O znaczeniu transportu wodnego decydują ich parametry, warunki nawigacyjne, stan floty oraz dostępność infrastruktury przeładunkowej.
Długa sieć nie oznacza sprawnej trasy transportowej
Śródlądowe drogi wodne w Polsce miały w 2025 roku łącznie 3767,4 km. Najwięcej przypadało na uregulowane rzeki żeglowne – 2522,2 km. Skanalizowane odcinki rzek liczyły 655,7 km, kanały 334,7 km, a jeziora żeglowne 254,8 km.
Eksploatowano 3519,2 km, czyli 93,4% całej sieci. Nie oznacza to jednak, że na niemal każdym odcinku można prowadzić regularne przewozy dużymi zestawami. O praktycznej przydatności szlaku decydują między innymi dostępna głębokość, szerokość, wymiary śluz, prześwity pod mostami, stan urządzeń hydrotechnicznych oraz przewidywalność poziomu wody.
Najbardziej wymowna jest długość dróg zaliczanych do klas IV i V, odpowiadających wymaganiom tras o znaczeniu międzynarodowym. W 2025 roku było ich zaledwie 205,9 km, czyli 5,5% krajowej sieci. Pozostałe 3561,5 km należało do klas regionalnych I–III. Polska ma więc dużo dróg wodnych w ujęciu administracyjnym, lecz niewiele odcinków o parametrach właściwych dla nowoczesnego transportu towarowego.
Z rzek korzysta ułamek rynku przewozowego
Polscy armatorzy żeglugi śródlądowej przewieźli w 2025 roku 1,672 mln ton ładunków. Wynik był o 0,1% niższy niż rok wcześniej. Wykonana praca przewozowa wyniosła 364,5 mln tonokilometrów i zmniejszyła się o 5,3%.
Na tle całego rynku są to wartości marginalne. Udział żeglugi śródlądowej w przewozach ładunków ogółem wyniósł jedynie 0,07%. Zestawienie z wynikami opisanymi w analizie, dlaczego ciężarówki wygrywają z koleją w przewozach towarowych, pokazuje skalę przewagi transportu drogowego nad innymi gałęziami.
Ruch na wodzie jest ponadto nieregularny. W pierwszym kwartale masa przewiezionych towarów wzrosła rok do roku o 27,9%, ale już w drugim spadła o 15,7%. W czwartym kwartale praca przewozowa była o 12,1% niższa niż rok wcześniej. Tak duże różnice utrudniają budowanie stałych łańcuchów dostaw i planowanie regularnych przewozów.
W kraju przewozy rosną, lecz pozostają krótkie
W 2025 roku w transporcie krajowym przewieziono żeglugą śródlądową 598,8 tys. ton ładunków, o 26,1% więcej niż rok wcześniej. Praca przewozowa zwiększyła się aż o 52,5%, do 24,1 mln tonokilometrów.
Wzrost nie zmienił jednak pozycji żeglugi w całym systemie. Przewozy krajowe odpowiadały za 35,8% całkowitej masy ładunków przewiezionych przez polskich armatorów żeglugi śródlądowej. Średnia odległość transportu jednej tony wyniosła 40,2 km, podczas gdy rok wcześniej było to 33,2 km.
Dla barki jest to stosunkowo niewielki dystans. Towar trzeba dostarczyć do nabrzeża, przeładować, przewieźć wodą, ponownie wyładować i zwykle dowieźć samochodem do odbiorcy. Przy trasie liczącej średnio około 40 km dodatkowe operacje mogą pochłonąć sporą część potencjalnych korzyści.
Ciężarówka rusza bezpośrednio z magazynu, kopalni, gospodarstwa albo zakładu przemysłowego i dociera pod konkretny adres. Przewoźnik może dopasować DMC i konfigurację osi do rodzaju ładunku, zmienić trasę i obsłużyć miejsca pozbawione dostępu do portu. Barka potrzebuje sprawnego szlaku oraz infrastruktury przeładunkowej po obu jego stronach.
Polskie jednostki częściej pracują między zagranicznymi portami
Transport międzynarodowy odpowiadał za 64,2% ładunków przewiezionych przez polskich armatorów. Nie były to jednak głównie towary płynące z Polski lub do Polski. Przewozy pomiędzy portami zagranicznymi stanowiły 55% całego wolumenu, a w samej części międzynarodowej ich udział wyniósł 85,7%.
Eksport odpowiadał za 7,6% wszystkich przewozów, import za 1,6%, natomiast tranzyt nie miał istotnego udziału. Jedynym kierunkiem eksportowym w 2025 roku były Niemcy. Jednocześnie masa eksportowanych ładunków spadła o 39,3%, a importowanych o 10,3%.
Dane pokazują, że znaczna część działalności polskich armatorów była realizowana między portami zagranicznymi. Sam raport nie pozwala jednak rozstrzygnąć, w jakim stopniu zdecydowały o tym parametry tamtejszych dróg wodnych, dostępność kontraktów, struktura popytu czy inne uwarunkowania rynku.
Znaczna część floty pochodzi sprzed 1980 roku
W 2025 roku tabor obejmował 136 pchaczy i holowników, 44 barki z własnym napędem oraz 186 barek przeznaczonych do pchania i holowania. Liczba jednostek bez napędu wzrosła o sześć, ale jednocześnie ubyło siedem barek samobieżnych.
Znacznie poważniejszym problemem jest wiek floty. Wszystkie użytkowane barki z własnym napędem zostały wyprodukowane w latach 1949–1979. Z tego samego okresu pochodziło 69,8% pchaczy oraz 54,8% barek do pchania.
Dalsza eksploatacja jest możliwa dzięki remontom i modernizacjom. Wysoki stopień zużycia technicznego wiąże się jednak z koniecznością prowadzenia kolejnych prac i może zwiększać ryzyko przestojów oraz utrudniać dostosowanie taboru do współczesnych wymagań logistycznych.
Barki bez własnego napędu stanowiły 80,9% taboru barkowego. W systemie pchanym przewieziono 857,3 tys. ton, czyli 51,3% wszystkich towarów transportowanych żeglugą śródlądową. To rozwiązanie pozostaje podstawą przewozów, ale skala działalności jest nadal niewielka w porównaniu z transportem drogowym.
Dwie grupy towarów tworzą prawie dwie trzecie rynku
Barki obsługują głównie ładunki masowe. W 2025 roku rudy metali oraz inne produkty górnictwa i kopalnictwa stanowiły 41,7% przewozów. Produkty rolnictwa, leśnictwa, łowiectwa i rybołówstwa odpowiadały za kolejne 21,5%.
Dwie największe grupy tworzyły razem 63,2% całego wolumenu. Taka koncentracja oznacza, że zmiany popytu w kilku sektorach mogą wyraźnie wpływać na wyniki całej branży. GUS wskazuje ponadto, że przewozy mają częściowo sezonowy lub nieregularny charakter.
Ciężarówki obsługują znacznie bardziej zróżnicowany rynek. Mogą przewozić surowce, żywność, materiały budowlane, komponenty przemysłowe i gotowe produkty bez oczekiwania na zebranie partii odpowiedniej dla barki. Różne trasy i obciążenia wymagają właściwie dobranych opon do samochodów ciężarowych, ale pojazd nadal pozostaje elastycznym ogniwem dostawy od nadawcy do odbiorcy.
Sama długość sieci nie wystarczy
Skalę transportu wodnego ogranicza nie tyle sama długość sieci, ile jej parametry, niedostateczne zagospodarowanie, zmienne warunki nawigacyjne, stan taboru oraz krótki średni dystans przewozów krajowych.
Do przeniesienia znaczącej części ładunków z dróg na wodę potrzebna byłaby ciągła sieć o przewidywalnych warunkach żeglugowych, sprawne porty przeładunkowe, dobre połączenia z koleją i drogami oraz odnowiony tabor. Bez tych elementów prawie 3800 km dróg wodnych pozostanie imponującą liczbą, która nie przekłada się na istotny udział żeglugi w krajowym rynku transportowym.
Źródło danych GUS. Opracowanie własne na podstawie danych GUS.